Kierowca świadomy bezpieczeństwa

DBA O UKŁAD HAMULCOWY

Nawet jeśli jesteś bardzo dobrym kierowcą, to nie możesz polegać wyłącznie na swoich umiejętnościach. Chcesz jeździć bezpiecznie – nie może być mowy o tym, by mógł Cię zawieść układ hamulcowy Twojego pojazdu. Zobacz, co może wpływać na skuteczność hamowania:

  • stan i rodzaj elementów ciernych– należy używać materiałów ciernych sprawdzonych wcześniej przez producenta w szerokim zakresie temperatur, ciśnień, prędkości, obciążeń pojazdu i warunków pogodowych. Poza odpowiednim materiałem ciernym, istotnym czynnikiem wpływającym na skuteczność hamowania jest rodzaj i stan tarcz hamulcowych;
  • układ tłoczków, liczba tłoczków, rodzaj tarczy, jej średnica, czy wreszcie typ hamulców (bębnowe lub tarczowe). Wszystko to jest dopasowane do charakteru auta. Najlepiej jest więc przetestować dany samochód w różnych warunkach – podczas jazdy miejskiej, sportowej, czy też w warunkach górskich;
  • sprawność i dobra kondycja zacisków, sworzni prowadzących, sprężyn – elementy te mają znaczenie w trudnych warunkach pogodowych i drogowych (np. zanieczyszczone trasy, wilgoć, sól, korozja);
  • stan płynu hamulcowego– istotna jest jego trwałość, a także temperatura wrzenia. Minimalne temperatury wrzenia dla poszczególnych rodzajów płynu hamulcowego to:

DOT 3 – min. 140ºC,

DOT 4 – min. 155ºC,

SUPER DOT 4 – min. 180ºC,

DOT 5.1 – min. 180ºC;

  • stan układu zawieszenia pojazdu– zakłócenia w tym układzie wydłużają czas i drogę hamowania. Należy zatem kontrolować kondycję amortyzatorów, wahaczy, drążków i elementów metalowo-gumowych;
  • stan ogumienia pojazdu, w tym ciśnienie w oponach – nierównomierne zużycie lub niedostateczna wysokość bieżnika ma wpływ na przyczepność pojazdu do podłoża;
  • stan geometrii układu jezdnego pojazdu– nieprawidłowe ustawienie geometrii może doprowadzić do zmiany kursu jazdy podczas hamowania, a w ekstremalnych warunkach – do zarzucenia i w konsekwencji do poślizgu auta;
  • szczelność i odpowietrzenie układu hamulcowego.

holek

JAKIE NIEKORZYSTNE ZJAWISKA MOGĄ WYSTĄPIĆ PODCZAS HAMOWANIA?

Hamowanie nie zawsze jest lekkie i komfortowe. Poznaj zjawiska, które mogą na to wpłynąć:

  • tarcie szarpane (stick-slip) – powstaje, gdy tarcie statyczne jest większe niż kinetyczne. W efekcie tego zjawiska, powierzchnie klocka i tarczy się rozłączają i zaczynają się „ślizgać”. Zjawisko to trwa dopóki oba elementy nie ulegną powtórnemu połączeniu;
  • piski różnych częstotliwości– przy niskiej częstotliwości pisków (1 kHz – ~3 kHz) elementami układu hamulcowego, które odpowiadają za ich powstanie są np. drążki, zaciski czy jarzma. Główną przyczyną jest występowanie luzów między poszczególnymi elementami. Z kolei piski niskich i wysokich częstotliwości (4 kHz – ~16 kHz) generowane są przez tarcze i klocki. Źródłem drgań pochodzących od klocka są przede wszystkim zmiany współczynnika tarcia oraz niewłaściwa geometria materiału ciernego. W przypadku tarcz przyczynami są odchylenia w grubości tarczy (DTV), miejscowe przegrzania (hot spots) oraz niewłaściwe żeliwo;
  • skrzypienie (groan and moan) – powstaje podczas ruszania pojazdu, przy osiągnięciu maks. 2 obr./min oraz niskim ciśnieniu w układzie. Jest szeregiem pulsacji wywołanym przez tarcie szarpane pomiędzy klockiem i tarczą. Możliwe przyczyny „groan” to deformacje tarczy i klocków, przenoszenie się materiału ciernego na powierzchnię tarczy oraz zmiany współczynnika tarcia;
  • drgania (judder) – są skutkiem zmian momentu hamującego. Drgania takie można podzielić na kilka podgrup, w zależności od czynnika je wywołującego:

Hot Judder – temperatura tarczy >200°C

Cold Judder – temperatura tarczy <100°C

Drgania w wysokich prędkościach >130 km/h

Drgania „zielone”, obserwowane przy nowo zamontowanych tarczach i klockach w okresie ich docierania.

Każdy pojedynczy przypadek hałaśliwego układu hamulcowego należy rozpatrywać indywidualnie i bardzo drobiazgowo. Często można spotkać się z ogólnym stwierdzeniem mówiącym o tym, że jedynym elementem odpowiedzialnym za generowanie pisków pochodzących z układu hamulcowego jest klocek hamulcowy. Wskazywanie go jako jedynego źródła pisków, jest zbytnim uproszczeniem zagadnienia i pokazaniem nieznajomości tematu.

Istnieje prawidłowość, że im większy współczynnik tarcia (im skuteczniejszy hamulec), tym większe prawdopodobieństwo wystąpienia zjawisk wibroakustycznych (pisków i drgań) pochodzących od układu hamulcowego.

DBA O KLOCKI HAMULCOWE

NAJPIERW WYBIERZ MĄDRZE

Sprawne klocki hamulcowe wysokiej jakości to jeden z najważniejszych elementów układanki pod tytułem „bezpieczne auto”. Czym więc kierować się przy ich wyborze? Powinny cechować się wysoką wytrzymałością mechaniczną i odpornością na wysokie temperatury – tych warunków zwykle nie spełniają klocki z niższych rejonów cenowych. Niewielu wytwórców dysponuje też tak zaawansowanymi narzędziami do kontroli jakości swoich wyrobów, jakimi może pochwalić się Lumag, producent marki Breck (np. wysokiej klasy dynamometry). Warto wybrać też produkty, które posiadają czujniki zużycia i homologację. Istotnym detalem jest tzw. shim – metalowy element pokryty dwustronnie specjalną warstwą ochronną, która tłumi drgania i zapobiega piskom przez cały okres eksploatacji.

PÓŹNIEJ DBAJ O NIE

Lubisz być dumny z auta, które sam pielęgnujesz? Konserwacja klocków hamulcowych to jedna z tych czynności, którą będziesz mógł zająć się samodzielnie. W razie wszelkich wątpliwości powinieneś jednak udać się do warsztatu samochodowego. Poniżej 4 etapy konserwacji klocków hamulcowych:

  1. Czyszczenie klocków hamulcowych odpowiednim preparatem, który usuwa osady, opiłki, plamy i zabrudzenia powstałe w wyniku eksploatacji hamulców. Można go nabyć w każdym sklepie z częściami samochodowymi.
  2. Sprawdzenie stanu tarczy hamulcowej. Wymaga ona wymiany, kiedy posiada głębokie, koliste rowki, pęknięcia, próg na zewnętrznym obrzeżu lub zbyt małą grubość.
  3. Oczyszczenie stykającej się z klockiem hamulcowym powierzchni zacisku.
  4. Sprawdzanie poziomu płynu hamulcowego w zbiorniku umiejscowionym w przedziale silnika i jego regularna wymiana.
CO MOŻE WZBUDZIĆ NIEPOKÓJ?

Klocki hamulcowe gorszej jakości lub np. źle zamontowane mogą sprawiać użytkownikowi pewne kłopoty. Z kolei nawet te najwyższej jakości nie są nieśmiertelne. Sprawdź, na co musisz zwrócić uwagę. Oto lista najczęstszych problemów z klockami hamulcowymi:

  • oderwanie materiału ciernego – powodem jest zastosowanie klocków bez międzywarstwy lub niska wytrzymałość mechaniczna klocków;
  • uszkodzona (wygięta) płytka nośna – to efekt niewłaściwego montażu klocków hamulcowych;
  • nierównomierne zużycie klocków w jednym zacisku – może to być spowodowane zatarciem klocka w jarzmie zacisku w wyniku np. korozji;
  • zanieczyszczony, nasiąknięty olejem, smarem lub płynem hamulcowym klocek – problem może pojawić się wtedy, gdy serwisant nieostrożnie obchodzi się z częścią podczas montażu. Może ją także zanieczyścić wyciek płynu hamulcowego z obiegu lub smaru z łożyska;
  • „zeszklenie” materiału ciernego – powstaje w efekcie ciągłego hamowania na bardzo rozgrzanych hamulcach lub wtedy, gdy klocki wykonane są z niewłaściwego materiału ciernego;
  • nadmierne zużycie klocków – powodem jest brak prawidłowej kontroli układu hamulcowego pojazdu podczas przeglądu lub niska jakość materiału ciernego;
  • pęknięty materiał cierny – powstaje w wyniku wygięcia klocka hamulcowego spowodowanego np. zatarciem w jarzmie zacisku. Powodem może być również niska wytrzymałość mechaniczna na wysokie temperatury;
  • zwęglenie materiału ciernego spowodowane bardzo wysoką temperaturą – nadmierne hamowanie, przegrzewanie klocków i pseudosportowa jazda, to główne przyczyny „palenia” klocków przez kierowców;
  • nierównomierne zużycie klocka spowodowane nieprawidłową współpracą z tarczą – powodem jest nadmiernie zużyta tarcza hamulcowa;
  • nieregularne zużycie (skośne wytarcie materiału) – powstaje w efekcie zacięć na powierzchniach ślizgowych zacisku i nadmiernego luzu zacisku;
  • nadmierna korozja – atakuje te klocki hamulcowe, które zrobione są ze słabej jakości materiałów. Korozja może zniszczyć również klocki w samochodach, które miały długotrwałą przerwę w eksploatacji, a przetrzymywane były w warunkach jej sprzyjających.
JAK CZĘSTO WYMIENIAĆ KLOCKI HAMULCOWE?

Materiały cierne układu hamulcowego zużywają się w trakcie eksploatacji w sposób naturalny i muszą podlegać regeneracji lub wymianie. Elementy cierne dobrej jakości, o optymalnym współczynniku tarcia, zużywają się znacznie wolniej niż te wykonane z gorszych jakościowo materiałów. Klocki hamulcowe należy wymieniać w momencie, kiedy grubość okładzin ciernych spada poniżej określonego minimum lub zachodzi uzasadnione podejrzenie, że okładziny te nie wytrzymają do najbliższego terminu przeglądu. Podstawą do wymiany klocka lub okładziny jest także zmiana struktury części ciernej na skutek przegrzania lub uszkodzenia mechanicznego (pęknięcia, odprysków, wykruszenia). Należy co 15 000 km sprawdzić jakość hamulców przednich, a co 30 000 km – przednich i tylnych. Różnica w odległościach wynika z tego, że hamulce przednie są zwykle bardziej obciążone i zużywają się szybciej niż tylne.

breck_www_OK_podstrona_bezpieczenstwo_kierowca-3

PROWADZI BEZPIECZNIE

Nawet najlepsze i najbardziej bezpieczne pod względem technicznym auto będzie stanowiło zagrożenie dla pasażerów i otoczenia, jeśli kierowca nie będzie stosował się do zasad ruchu drogowego, czy też będzie jeździł nieostrożnie. Niebanalne znaczenie ma też zapoznanie się z podstawowymi zasadami używania hamulców np. w zależności od warunków. Bądź świadomy bezpieczeństwa, czytaj dalej.

BĄDŹ OSTROŻNY

Zachowanie szczególnej ostrożności (wzmożone obserwowanie drogi i jej otoczenia, a nawet trzymanie stopy na hamulcu) ma decydujący wpływ na długość drogi zatrzymania pojazdu. Średni czas reakcji psychomotorycznej kierowcy, liczony od chwili pojawienia się przeszkody, do momentu rzeczywistego i całkowitego uruchomienia układu hamulcowego z pełną skutecznością, wynosi ok. 1,25 s. Pojazd poruszający się z prędkością 60 km/godz. w czasie 1,25 sekundy, pokonuje ponad 21 m. Pojazd poruszający się z prędkością 100 km/godz. w czasie 1,25 sekundy, pokonuje ponad 35 m.

CENA ŻYCIA: 50 KM/H

Liczne statystyki policyjne dowodzą, że niechroniony uczestnik ruchu (pieszy lub rowerzysta) ma szansę przeżyć zderzenie z pojazdem poruszającym się z prędkością do 30 km/h. Przy prędkości 50 km/h, szansa przeżycia zderzenia obniża się do około 50%. Z kolei przy prędkości 60 km/h, szansa przeżycia praktycznie już nie istnieje. Właśnie dlatego dopuszczalna prędkość w obszarze zabudowanym, ustalona na poziomie 50 km/h, nie jest przypadkowa. Jest ona swego rodzaju kompromisem, z jednej strony umożliwiającym płynne przemieszczanie się pojazdów, a z drugiej – zapewniającym względne bezpieczeństwo niechronionym uczestnikom ruchu drogowego.

PRĘDKOŚĆ A DROGA HAMOWANIA

Gdy prędkość zwiększa się dwa razy, to droga hamowania i energia zderzenia rosną prawie czterokrotnie. Jeżeli pojazd jadący z prędkością 50 km/h już się zatrzyma, to jadący równolegle, z prędkością 60 km/h, będzie miał jeszcze w tym momencie prędkość 44 km/h.

DROGA HAMOWANIA W OKRESIE ZIMOWYM

Poruszając się pojazdem samochodowym w okresie zimowym należy pamiętać, że ośnieżona nawierzchnia wydłuża w przybliżeniu dwukrotnie drogę hamowania, a oblodzona – ponad czterokrotnie.

NAJWŁAŚCIWSZY SPOSÓB UŻYWANIA HAMULCÓW – W POSZUKIWANIU ZŁOTEGO ŚRODKA

Producenci układów hamulcowych zalecają unikanie długich i łagodnych cykli hamowania z niskimi ciśnieniami w układzie hydraulicznym, ponieważ powodują one wzrost temperatury elementów układu hamulcowego. Również jazda pseudosportowa, z częstym hamowaniem i utrzymywaniem wysokiej temperatury tarcz i klocków, nie jest korzystna z punktu widzenia trwałości tych elementów. Z drugiej strony, delikatne używanie hamulców, z częstym hamowaniem silnikiem, również jest niekorzystne dla utrzymania wymaganej skuteczności hamowania. Podczas takiej eksploatacji nie usuwa się stale powstającej warstwy tlenków i nie odświeża warstwy wierzchniej materiału ciernego. Mając na uwadze trwałość i skuteczność hamulców, wskazane jest używanie hamulców średnio intensywnie z okresowym wykonaniem ostrego zahamowania. Ponadto, jeżeli to tylko możliwe (za względu na warunki drogowe, natężenie ruchu), należy starać się hamować przez krótki okres. Ten sposób eksploatacji zapewni utrzymanie właściwej skuteczności hamulców oraz pozwoli wydłużyć okresy pomiędzy kolejnymi wymianami tarcz i klocków.

HAMOWANIE Z SYSTEMEM ABS

Podczas hamowania z systemem ABS powinno się zawsze naciskać pedał hamulca do oporu i trzymać go w tej pozycji, aż do całkowitego zatrzymania się auta. Jeżeli podczas hamowania musisz ominąć przeszkodę, zrób to z jednocześnie cały czas wciśniętym do oporu hamulcem.

Należy zdać sobie sprawę, że samochód z systemem ABS nie zawsze zatrzyma się szybciej od samochodu niewyposażonego w ten system. Podczas hamowania na śniegu lub luźnej nawierzchni, krótszą drogę hamowania będzie miał pojazd bez ABS, ponieważ na tego rodzaju podłożach korzystniejsze jest całkowite zablokowanie kół.

Musisz także pamiętać, że system ABS nie będzie działał prawidłowo na dziurawych nawierzchniach i „tarkach”. Zachowaj w takich sytuacjach szczególną ostrożność.

BEZPIECZNY ZJAZD ZE STROMEGO WZNIESIENIA

Podczas zjazdu samochodem ze stromego wzniesienia, długotrwałe używanie hamulca zasadniczego jest niebezpieczne. Układy hamulcowe w takich warunkach pracy szybko ulegają przegrzaniu i tracą swą skuteczność. Aby temu zapobiec, w pojazdach ciężarowych stosuje się tzw. hamulec silnikowy, działający na zasadzie dławienia przepływu gazów wylotowych, bądź zwiększający ciśnienie sprężania w cylindrach. Czasem stosuje się również zwalniacz, tzw. retarder (hydrodynamiczny lub elektromagnetyczny), instalowany przy skrzyni biegów, w którym efekt hamowania uzyskuje się wskutek generowania dodatkowego oporu. W samochodach osobowych natomiast najlepszą metodą bezpiecznego zjazdu ze stromego wzniesienia jest zjazd z jednoczesnym hamowaniem silnikiem. Można także stosować się do popularnej reguły mówiącej, że najlepszy efekt hamowania silnikiem można uzyskać zjeżdżając ze wzniesienia na takim biegu, na jakim by się na nie wjeżdżało.